03 Jul 2014

Brigadier General (H) Camilo Daza Álvarez

Biografía

Los hechos, las hazañas, los inventos, los descubrimientos, no sólo hacen la historia, que según Cicerón “es testimonio de los tiempos, luz de la verdad, vida de la memoria, maestra de la vida y anunciadora del provenir”, sino que son los artífices del progreso y del cambio. Lamentablemente, o nos vamos acostumbrando, o llegan otros que los superan y terminamos por olvidarlos.
Alguna vez leí en André Maurois, que Julio César hubiera dado la mitad de su imperio por un teléfono. ¿Quién se preocupa hoy por la persona, el año, el sitio o las circunstancias en que este maravilloso aparato fue inventado o puesto al servicio de la humanidad?

En la historia de la aviación ocurre exactamente igual: los estudios de Santiago de Cárdenas, el motor del ingeniero León Lavasseur, el cruce del Canal de la Mancha por Louis Bleriot, el paso de los Alpes de Jorge Chávez; la travesía del Océano Atlántico por el sur, entre Palos de Moguer y Buenos Aires, de Ramón Franco Bahamonde y sus tres compañeros, para sólo nombrar unos pocos y, entre nosotros, lo que hizo y lo que fue el formidable Camilo Daza, más exactamente el brigadier general Camilo Daza Álvarez, nacido en Pamplona el 25 de junio de 1898, en el hogar de Don Antonio Daza Camargo y doña Elisa Álvarez Canal.

Así como Mozart nació para la música y Capablanca para el ajedrez, el general Camilo Daza nació para volar y lo supo desde su infancia; en muchas oportunidades lo manifestó. Tomemos parte de una entrevista con Lucio Dusán: “Desde niño, mi sola aspiración fue ser aviador. Construía aviones pequeños de cartón. Cuando yo vuele....cuando yo sea piloto... Esto me lo decía todos los días a mí mismo, me lo repetía en todo momento, vivía hilvanando sueños... Por fin un día fui aviador”; y una carta suya a su amigo Rafael Barvo: "a la edad de 10 años y en la finca de mi padre me aficioné a la cría de pollitos, en lo que encontré mi vocación por la aviación. Existía allí una pareja de pavos reales que no miraban con buenos ojos a mis pollitos, a los que molestaban a menudo".

Un día sucedió que uno de ellos mató uno a picotazos y yo, entrenado a las guerrillas de los vecinos, que en mi tierra eran cotidianas, le lancé certeramente una piedra que hizo rodar a mi enemigo. Asustado por las consecuencias que esto me acarrearía, resolví deshacerme del bicho y lo tiré por un barranco vecino a la casa.

Cual no sería mi sorpresa al verlo extender las alas y descender majestuosamente a unos sesenta metros del lugar y ascender pesadamente sobre sus patas. Esto me llenó de regocijo y simultáneamente día tras día me dediqué a este juego, llegando a creer que al fin podría yo hacer lo mismo.

Ya de nuevo en la casa de mis padres en Pamplona y sin descanso, trataba por todos los medios de volar, sin conseguirlo: saltaba de los muebles, de las paredes, me subía con lazos a las vigas, dañaba las cortinas y cuanto tenía a mi alcance.

Por fin un día, perdí el equilibrio estando en una ventana, “me agarré de la brocha”, como dicen y cogí un cancel que allí había (armazón de madera forrado en tela) y mi caída no fue tan fuerte como otras que había experimentado.

Animado por este progreso, decidí ensayarlo de más alto, pero ya todo en mi casa me parecía bajo; los que proseguí en la casa del vecino, el doctor Ramón Vélez, la que era de dos pisos y me parecía ideal para mis experimentos.

En combinación con los hijos de éste, a escondidas de las familias, subimos el cancel al tejado y, agarrándolo, me lancé al aire. No pude darme cuenta de mi primer ensayo de vuelo, pues las consecuencias fueron: una semana sin conocimiento, los antebrazos rotos y una profunda herida en la frente que me perforó el hueso.

Los compañeros fueron todos corriendo a casa y llenos de asombro dijeron a mi madre: venga que Camilo se cayó y está muerto. Me levantaron cuidadosamente, me llevaron a la cama y llamaron al médico de la familia, quien inició un exitoso tratamiento.

Días después, ya en mi mejoría, me llevaron de nuevo al campo donde me hacían vigilar continuamente y ni siquiera me dejaban hacer volar al pavo. Lo único de esta ocasión fue que volé soñando por los valles y cerros, ya no con el cancel, sino con los brazos abiertos.

Don Antonio, preocupado por la educación de sus hijos, creyó mas conveniente trasladarse a Bogotá, donde Camilo fue matriculado en el Colegio de San Bartolomé. Sin embargo, no fue larga su permanencia en este plantel, pues el viejo continente atraía a su padre. Fue así como decidió radicarse en Barcelona; allí estudió cinco años en la Escuela Industrial de Tarrasa. Un día se encontró de nuevo con su vocación: se enteró que el ingeniero piloto Salvador Elilla y el constructor de automóviles pequeños David Armanguer habían iniciado la construcción de un avión.

Como tenía excelentes conocimientos de mecánica, incluyendo el manejo de maquinaria y las técnicas de fundición, dejó de asistir a clases y se dedicó a trabajar en la construcción de la aeronave. Esto le hizo ganar tal aprecio y estimación, que le permitían rodar el avión, que era la forma como se hacían las primeras prácticas de aprendizaje para volar. Conoció también al Marqués de Pescara, quien hacía sus experimentos sobre el autogiro, pero se interesó más por el avión.

Cierto día, con motivo de la fiesta del Club Naval, Elilla hacía un vuelo sobre Barcelona. Camilo oyó el ruido del motor, y vestido de overol como estaba, salió a la calle para tratar de observarlo. Apenas pudo localizarlo, no quiso perderlo de vista y se echó a correr con la cara hacia el cielo. Esto le impidió ver lo que había delante de él y tropezó con una mujer que llevaba un enorme cesto de huevos. Ambos cayeron al suelo. Camilo tuvo que emprender rápida carrera ante la furia y el escándalo de la apesadumbrada mujer. Pero este accidente, aparentemente tan grave, era apenas el preludio de otro aún peor: a los pocos minutos, se rompió una de las alas del avión y se fue a tierra, pereciendo su ocupante.

Esta tragedia atemorizó a sus padres, quienes resolvieron entonces enviarlo a los Estados Unidos para que estudiara Ingeniería Mecánica y olvidara su capricho considerado por esa época como “un vicio que irremediablemente llevaba al cementerio”, según palabras de Andrés Samper.

En enero de 1918 llegó a New York, donde vivía uno de sus hermanos, ingeniero electricista, quien trabajaba para la Westinghouse; ante la circunstancia de no poder iniciar sus estudios por falta del inglés, le ayudó a conseguir empleo en la misma empresa, como armador de motores eléctricos. Sin embargo, su ilusión era ser aviador.

Al poco tiempo, tuvo noticia de la existencia de la Escuela de Aviación Curtiss en Miami. Como el estudio de esta profesión siempre ha sido costoso, se dedicó a trabajar con gran tenacidad, pues la matrícula valía 360 dólares y cada hora de vuelo 70 más seguros, uniformes, transporte y otros gastos. Pidió entonces autorización a la empresa para trabajar horas extras; con mucha frecuencia se quedaba hasta la media noche.

Viajó a Miami y aceptó toda clase de oficios: trabajó en una fábrica de botones y otra de lámparas; fue camarero, boxeador, atendió el horno de una panadería, pintaba y empapelaba paredes. Ante esa actitud tan valerosa y decidida, su hermano se conmovió y le escribió a Don Antonio contándole sus penalidades y pidiéndole más ayuda. Esta intervención fue totalmente contraproducente, pues no sólo no aceptó, sino que muy contrariado le suspendió la pensión que hasta ese momento le enviaba rigurosamente todos los meses, decisión que agravó su situación económica.

Sin embargo, siguió esforzándose y cuando sólo le faltaba 50 dólares para la matrícula, llegó a la ciudad un circo. A la entrada, un hombre gritaba: “50 dólares para el que le resista 3 rounds a Kid Martillo”. Como era exactamente lo que necesitaba, aceptó y logró su cometido.

Al día siguiente, se presentó en el aeropuerto y se matriculó. El aprendizaje le fue muy fácil, debido a su vocación, su entusiasmo, su talento y su preparación como mecánico. Fueron sus instructores los señores Richard H. Depew y James Ray. A las cuatro horas de entrenamiento hizo su primer vuelo solo, en el cual tuvo un enorme contratiempo: al decolar se le desprendió la rueda delantera derecha. Como no tenía equipo de radio para avisarle, los compañeros e instructores se la mostraban; él no comprendía de qué se trataba; incluso llegó a pensar que era una corona para colocársela cuando aterrizara.

Sólo cuando iba llegando a tierra se dio cuenta de la grave emergencia en que se encontraba; tuvo entonces que aterrizar recostado en la rueda izquierda, maniobra nada fácil y, muchísimo menos, para un principiante. Sin embargo, hizo un aterrizaje perfecto y fue muy felicitado. El 20 de marzo de 1920 recibió sus diplomas de aviador y mecánico aeronáutico.

Uno de sus planes era comprar un avión y traerlo a Colombia, pero su precio era de 12.000 dólares, suma imposible de conseguir. Hubiera podido optar por cuatro caminos, relativamente fáciles o, por lo menos, posibles: radicarse en los EE.UU.; esto hubiera sido una excelente oportunidad, pues hablaba correctamente el inglés, tenía dos profesiones, conocía sus costumbres y sistema de vida y, además, contaba con la estimación y las influencias de sus instructores y compañeros, lo cual le hubiera permitido trabajar en un medio más cómodo, más avanzado, sin tener que invertir, evitándose los riesgos que esto implica.

La otra era regresar a España. También hubiera sido atractiva como la anterior, pues había vivido allí varios años y había dejado muy en alto su nombre.

También hubiera podido dedicarse a la enseñanza. Durante toda su carrera, como se verá más adelante, demostró tener enormes condiciones de maestro, aparte de ser una de las ramas preferidas dentro del ejercicio de su profesión y, la cuarta, era vincularse a la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, primera empresa de aviación en toda la historia de nuestra nacionalidad, fundada en Medellín el 26 de septiembre de 1919 por un grupo de industriales y comerciantes antioqueños y que el 29 de abril había sufrido un grave accidente en el que perdió la vida el capitán francés Jacques Jourdanet y se necesitaba un piloto para reemplazarlo.

Siendo una empresa colombiana y teniendo en cuenta, además, los costos que representaba traer un extranjero, seguramente lo habrían contratado, aprovechando además su condición de mecánico. Sin embargo, optó por la más complicada e incierta: venir a Colombia a fundar la Sociedad Nortesantandereana de Aviación.

Desembarcó en territorio colombiano, y a los pocos días viajó a Pamplona, donde fue recibido con enorme entusiasmo, tanto por sus familiares como por sus coterráneos, a quienes explicó sus planes de comprar un avión en Europa, donde eran más baratos. Todos se contagiaron de su optimismo, menos su padre, quien le contestó: ¿Cómo se le ocurre que me meta en un negocio donde el muerto lo pongo yo?

Muy pronto se reunieron los $3.000 necesarios. Para el viaje al Viejo Continente se salía de Cúcuta en tren, se pasaba por Puerto Villamizar sobre el río Zulia, hasta Encontrados, sobre el río Catatumbo; allí, se tomaba un barco hasta Maracaibo. Como en ese tiempo no podían llegar a este puerto barcos de gran calado, se viajaba en vapores de cabotaje a Curazao, donde finalmente se tomaba el trasatlántico.

Llegó a Barcelona; allí compró en los talleres Erether un Caudron G-3 de fabricación francesa. Lo desarmó y empacó en cajas de madera y se embarcó con él rumbo a Curazao. Allí lo armó, con la ilusión de llegar volando a Colombia, pero no encontró colaboración para el arreglo del campo y, desilusionado, lo desarmó nuevamente y se fue a Maracaibo.

Pero al Presidente de la República le informaron que había llegado un aviador colombiano, con el fin de bombardear el palacio de Miraflores. El general Juan Vicente Gómez entró en cólera y ordenó, no sólo decomisar el avión, sino dar a Camilo 24 horas para abandonar el país. Con la intervención del ex -presidente Ramón González Valencia, la aeronave fue devuelta. Como llevaba seis meses a la intemperie y, además, en un puerto de mar, estaba completamente deteriorada. Con gran esfuerzo y enormes gastos logró acondicionarla de nuevo: mandó nivelar los terrenos de Alonsito, un potrero alquilado, situado a tres kilómetros de la estación del ferrocarril de Cúcuta.

El primer vuelo lo hizo en compañía del doctor Benito Hernández Bustos, posteriormente, ministro de Guerra; siguió haciendo vuelos de turismo, de 15 minutos. Realizó un viaje Cúcuta-Santiago-El Rosario-Cúcuta, 60 kilómetros en 35 minutos. Los defectos del Caudron G-3 aumentaban día a día, hasta que llegó el 2 de noviembre de 1922 en que el motor falló definitivamente y se quedó sin avión.

“El Bolívar”, primero en llegar a Colombia, que había sido traído a Barranquilla en 1919 por don Carlos Obregón y Don Ulpiano A. de Venezuela, los verdaderos precursores de la aviación colombiana, lo había comprado don Jorge Clopatofsky, quien lo llevó a Cúcuta para hacer también vuelos de turismo. Era su piloto el capitán Ferdinand Machaux, quien vino a Colombia como instructor de la primera Escuela de Aviación Militar, establecida en Flandes, Tolima.

Un día se presentó el general Leandro Cuberos Niño, por ser muy corpulento, Machaux se negó a volar con él y un acompañante. Ante la insistencia, Camilo se ofreció para complacerlo, situación que motivó el retiro del francés. No se trataba de acto temerario, no: era un excelente mecánico, había trabajado en la fábrica constructora de los aviones Curtiss, en uno de ellos había aprendido a volar, por consiguiente, los conocía perfectamente en su funcionamiento y estructura, hasta el último tornillo.

“... El pájaro canta aunque la rama cruja,
como que sabe lo que son sus alas”, nos dejó escrito un excelente poeta mejicano.

Al quedarse Clopatofsky sin piloto, resolvió venderle el avión a Camilo, negocio que se hizo por $ 13.000. Su padre, viendo la insistencia de sacar adelante la idea de dedicarse por completo a la aviación, se convenció de que era inútil seguirse oponiendo y decidió apoyarlo, aportando unos pesos.

Reanudó los vuelos, incluyendo una visita a su tierra natal, ciudad circundada por cordilleras, sin la más mínima posibilidad de encontrar un adecuado terreno para aterrizar.

Escogió el único no muy inclinado, en el que más tarde se construyó el Colegio Provincial de los Hermanos Cristianos; dio instrucciones por carta para que lo tuvieran listo y desocupado. Por fin un día, a los 45 minutos de vuelo de Cúcuta asomó en el cielo de Pamplona. Era el 16 de marzo de 1923, y quienes estuvieron presentes, que aún viven, no han olvidado esa fecha; un árbol, exactamente, un cerezo.

El piloto se guió para acercarse a la pista, una hondonada, único punto en que se abre la muralla de los cuatro cerros. Camilo estaba seguro de poder aterrizar, pero la gente se aglomeró en la pequeña explanada. El avión giraba y observaba para aprovechar un claro; mediaba ya la última botella de gasolina y el público se enloquecía más. Por fortuna, a nadie se le ocurrió subirse al cerezo; para evitar una tragedia, estrelló su avión a propósito contra el árbol.

Fue el primero y único aterrizaje que se ha visto en Pamplona y el primer accidente de Camilo en su Patria. El avión quedó suspendido en el árbol ... Fue, indudablemente, una heroica actitud de Camilo, pues se jugó la vida para evitar una catástrofe.

El avión sufrió muchos daños y los repuestos sólo podían conseguirse en los Estados Unidos, y eran muy costosos. Don Rodolfo Mancini le financió el dinero que le faltaba y se hizo el pedido. Mientras tanto, adelantó la reconstrucción con los elementos que se consiguieron. Bajo su dirección trabajaban los mecánicos Briceño y Mantilla. El primero, había llegado de Bogotá y el segundo vivía en Pamplona. Briceño desistió de la empresa, pero Emilio Mantilla no sólo le ayudó, sino que posteriormente lo acompañó en algunos de sus viajes.

Al motor por fortuna no le ocurrió nada, pero hubo que asegurarlo nuevamente al cuerpo de la nave. Un carpintero pamplonés fabricó el fuselaje; un latonero, el tanque de la gasolina; los arrieros suministraron sus lonas para el forro; los cables de la luz constituyeron un flexible cordaje; los tacones de caucho de una docena de zapatos fueron los amortiguadores del tren de aterrizaje y Mantilla hizo una hélice nueva.

A los tres meses llegaron los repuestos y el avión quedó completamente reparado. Mientras esto ocurría, Camilo estuvo por los alrededores de la ciudad buscando un sitio menos peligroso para decolar. El aparato debió ser desarmado en algunas de sus partes para poderlo llevar al “aeródromo”, situado a 15 kilómetros de donde se encontraba, tarea en la que colaboraron, 50 soldados y algunos presidiarios. En el momento de decolar, estaban presentes sus hermanos, y varios médicos con sus maletines de emergencia, una camilla e instrumental de cirugía. “Viajó solo, con su formación, con su serenidad y su carácter. Sólo con su Dios”.

Pocos días después, estuvo en Salazar de las Palmas y el 31 de octubre de 1923, a las siete y media de la mañana viajó a Bucaramanga; fue el ingeniero Fernando Tavera quien le ayudó a elaborar la carta de navegación, pues no existía entonces. Aterrizó, después de 50 minutos de vuelo en el campo de Cosada, sitio que ocupa hoy el Batallón Ricaurte. Trajo un mensaje del Alcalde de Cúcuta para el de Bucaramanga. Aquí se dedicó también hacer vuelos de turismo; en esta ciudad conoció a quien fuera su esposa, doña Genoveva Mujica Velásquez. Estuvo en San Gil y Socorro y, posteriormente, resolvió radicarse en Bogotá, haciendo una escala en Chiquinquirá y otra en Ubaté.

En la mañana de un domingo de enero de 1924 apareció Camilo sobre la capital y aterrizó en los terrenos aledaños al Lago Gaitán. Hacía vuelos casi todos los días, pero en especial, los domingos y festivos. Era su compañero inseparable, el mecánico Eugenio Moreno.

Las primeras fotografías aéreas de Bogotá fueron tomadas por Juancho Olaya Gaitán, fotógrafo de la revista Mundo al Día, a bordo del Bolívar.

Por los periódicos se enteró que Lindbergh volaba, de día pasajeros y de noche correo. Decidió iniciar en Colombia esta nueva modalidad. Programó el primer vuelo nocturno para el 12 de octubre de 1925. Pidió a sus amigos que tenían automóvil, le iluminaran la pista. El avión inició su carrera normalmente, pero apenas despegó, una ráfaga de aire lo desvió, una de sus alas chocó contra un viejo tronco, se incendió y destruyó totalmente; nuestro héroe se salvó milagrosamente, pero quedó nuevamente sin avión.

Cuánta razón tuvo Lucio Dusán cuando escribió : “el peligro era una especie de hermano siamés suyo, del que no podía separarse porque estaba adherido a él como una segunda naturaleza. Pero su vitalidad no era la vitalidad de la muerte : era la del ángel de tierra firme”.

Al poco tiempo se iniciaron dos campañas: una, para que el Gobierno le obsequiara a Camilo uno de los aviones Caudron G-3, que se habían utilizado para la instrucción de los alumnos en la primera Escuela de Aviación y otra, para que dicha Escuela fuera abierta nuevamente. Ambas tuvieron éxito. El nombre que algún gracioso le había colocado al avión, no pudo ser más sugestivo ni gracioso; en una de sus alas se leía: “Aquí terminan las vanidades del mundo".

La vida de esta aeronave fue muy fugaz: un día se la prestó a su amigo Lorenzo Ricci, a quien había conocido en España, para realizar un vuelo sobre Bojacá con motivo de su fiesta anual. Al aterrizar, se enredó en las cuerdas del telégrafo, perdió el control y fue a estrellarse contra una vaca. El dueño de la hacienda, don Evaristo Herrera, notificó que no devolvería los restos del avión hasta cuando no fuera cancelado el valor del animal. Al relatar el accidente y la actitud del señor Herrera, un periodista bogotano lo bautizó don Avaristo.

Por decreto No.1756 del 8 de noviembre de 1924, el presidente, general Pedro Nel Ospina, dispuso se reabriera la Escuela Militar de Aviación, pero con base en Madrid. Como director fue nombrado el teniente de la Fuerza Aérea Suiza, Henry Pillichody, quien lo llevó a trabajar con él, pero como mecánico.

En la iglesia de Veracruz de Santafé de Bogotá, el 27 de noviembre de 1926, Camilo contrajo matrimonio con doña Genoveva.

Como para ser aviador militar se necesitaba ser oficial, por decreto No. 471 del 15 de marzo de 1927 fue enviado a la Escuela Militar de Cadetes en comisión como Jefe del Servicio Técnico de la Escuela de Aviación Militar. Ha sido el único cadete casado en toda la historia de la Escuela José María Córdova, donde estuvo muy poco tiempo: sólo el necesario para recibir la instrucción militar básica.

Regresó a la Escuela Militar de Aviación al grupo B, y al poco tiempo fue trasladado al A. El 28 de septiembre de 1927 se graduó con la promoción de pilotos militares denominada 1B, compuesta por Camilo Daza Álvarez, Eduardo Gómez Posada y Heriberto Gil Martínez. Camilo continuó como Instructor en esta Base. El 15 de diciembre le fueron concedidos los grados de Subteniente e Instructor.

El 26 de marzo de 1928, en un monomotor Wild hizo un vuelo directo entre Madrid y Villavicencio, llevando como pasajero al mayor Fidel Abadía S., hijo del Presidente de la República, Miguel Abadía Méndez. Continuó su viaje por Orocué, Arauca, Vaupés y Puerto Carreño, pues la misión que llevaba era estudiar la posibilidad de establecer campos de aterrizaje en los Llanos Orientales. Meses más tarde, volvió al Llano, como comandante de una escuadrilla que formaba con sus discípulos Andrés M. Díaz y Luis Francisco Gómez Niño. Fueron estos dos pilotos los que en compañía de Pillichody planearon e hicieron gestiones para que Camilo realizará un vuelo de los Estados Unidos a Colombia, en un avión Wild, con 8 escalas.

Las gestiones dieron pleno resultado y fue así como por resolución No. 34 del 30 de abril de 1928 se ordenó la comisión y se le asignaron unos viáticos de 800 dólares.

Según lo programado, el viaje debía realizarse en julio. En New York debían entregarle el avión, despachado directamente de la fábrica, de suiza. El permiso se demoró, tropezando a la vez con el problema de conseguir quien armara el aparato, pues allí decían no conocer este avión europeo. Encontró un francés bastante hábil y entre los dos lo armaron. Era necesario instalarle unos tanques de gasolina adicionales, pues los originales no daban la garantía suficiente para las distancias prospectadas.

Quienes hicieron la adaptación dejaron muy cerca los alambres que los sujetaban. Camilo pensó que se podrían romper con la vibración; sin embargo el avión trabajó muy bien al principio aunque el piloto perdía un poco de visibilidad.

La primera etapa la realizó entre New York y Filadelfia, en óptimas condiciones, pero como el permiso de vuelo se demoraba, se precipitó la temporada de niebla, lo que vino a constituir una grave dificultad para el proyecto, teniendo que esperar mejores condiciones.

Los campos que los norteamericanos habían puesto a su servicio eran en cierto modo especiales y algunos mimetizados. Fue así como, al llegar a uno de éstos, quienes estaban esperando el aparato, lo vieron, pero el piloto no podía precisar la pista. Frente a esta situación, optó por devolverse. A los pocos minutos, tuvo la suerte de ver un campo de base ball. Como estaba acostumbrado en Colombia a campos tan pequeños, pensó que allí sería fácil aterrizar.

Efectivamente, lo logró pero cuando iba a detenerse, chocó con un palo clavado en el suelo, a la altura del plano inferior, rompiéndose una costilla de la aeronave. El daño no fue gran cosa y Daza hubiera podido repararlo con relativa facilidad; pero de un momento a otro, se presentó un camión con el objeto de reclamar el avión y llevarlo a una base cercana.

Dos horas después, llevaron al piloto, quien se encontró por el camino con el vehículo vacío y el aparato tirado en su barranco. Lo inexplicable era que no había ocurrido ningún accidente de tráfico, ya que el camión estaba en perfectas condiciones y en cambio el avión estaba destrozado en su totalidad. Nadie pudo enterarse, ni siquiera explicarse qué era lo que había ocurrido, máxime que el aparato no había sido conducido a remolque. Daba la impresión de que hubiera sido lanzado a propósito al barranco y en esta forma se truncó tan anhelado viaje. Daza trató de conseguir otro avión, pero no fue posible, regresando al país completamente frustrado y desde luego muy triste y desilusionado.

Fue tal la aflicción, que el 16 de noviembre envió un mensaje pidiendo su baja. El Coronel Manuel F. Quiñones, encargado de la Dirección de Aviación, le adicionó lo siguiente :

Bogotá noviembre 19 de 1928. Pase a la sección de Personal.
El teniente Daza ha manifestado en diferentes oportunidades su interés en retirarse del Ejército, alegando motivos de carácter personal. Ha presentado muy importantes servicios en la Escuela de Aviación, en donde ha tenido a su cargo, desde que regresó de los Estados Unidos, la instrucción y adiestramiento de los Oficiales que estudian actualmente para pilotos en aquel Instituto, rindiendo visible provecho; es el oficial más capacitado en materia de aviación, mecánica y montaje de aviones; de consiguiente haría mucha falta en la Escuela para la buena marcha del entrenamiento del personal en los actuales momentos en que no se cuenta con otro Oficial que pueda reemplazarlo. Por lo dicho y por sus buenas condiciones particulares, así como por su consagración a sus deberes, el suscrito es de opinión que se aplace el retiro del solicitante hasta que vengan los nuevos técnicos y hasta que haya otro oficial que lo reemplace; de lo contrario habría que suspender el adiestramiento de oficiales.

Quedó muy claro cómo era, qué hacía y cómo llegó, prácticamente indispensable en la Escuela; en vista de estos conceptos y de que se justificaba su retiro por un fracaso en el que no tuvo la culpa, el Ministro negó su solicitud.

Por resolución No. 29 del 26 de febrero de 1929, fue nombrado en comisión para estudios en España; perdió a una de sus hijas en el viaje y sufrió el accidente más grave de su vida. El 19 de julio, al aprobar todas las pruebas exigidas por la Federación Internacional Aeronáutica, le fueron concedidos los títulos de Aviador Internacional y Piloto de 1ª categoría.

El 22 de julio se embarcó en Barcelona en el vapor Colombo de regreso a su patria, desembarcando en Barranquilla el 9 de agosto y se vinculó nuevamente a la Base de Madrid (población colombiana) como Instructor. Entre el 5 y el 20 de mayo de 1931, nuevamente en escuadrilla con Andrés M. Díaz y Luis F. Gómez Niño, hizo una nueva travesía Madrid -Tunja-Sogamoso-Bucaramanga-Cúcuta-Arauca-Villavicencio-Madrid.

Vale la pena conocer la calificación que de él hiciera el 31 de diciembre el teniente coronel Ricardo Vanegas Montero, comandante de la Base:

“Estado económico muy difícil, pues su sueldo naturalmente no le alcanza para atender las necesidades de su esposa y de sus hijos. Cuando existía la prima de riesgos, esto le era posible y sería muy de lamentar que por tan inesperada medida, la Aviación Militar se viera privada de los valiosos servicios del Teniente Daza. Elementos como éste, dan brillo a cualquier aviación.
Distinciones: Posee 11 medallas otorgadas por algunos municipios de la República, por vuelos efectuados entre las distintas regiones del país.
Conducta : No puede ser mejor, ni privada ni públicamente.
Espíritu Militar : posee un espíritu que bien podría servir de modelo por su consagración, serenidad, respeto a las órdenes y a sus superiores. Es sufrido como pocos y resignado y tiene una bella noción del decoro militar.
Concepto General: sería un Capitán de Aviación excelente por sus virtudes militares y por sus conocimientos y vasta experiencia en la aviación. Es un excelente camarada.
Goza de muy buen juicio. Es serio y distinguido oficial de Aviación”.

Vale la pena vivir, cuando dicen de uno, cosas como éstas, afirmó.

Por decreto No. 1127 del 30 de junio de 1932 fue ascendido al grado de Capitán. El 1º de septiembre se presentó la invasión peruana al puerto de Leticia, puerto colombiano sobre el río Amazonas. Donó al Fondo de Defensa Nacional las medallas de oro que poseía una tarjeta del mismo metal y las arras esponsales.

Fue ésta tal vez la etapa más dura y arriesgada de su carrera. Los mínimos límites de seguridad en la navegación aérea, exigen el conocimiento del estado de la ruta y del lugar de destino, además de tener por lo menos un aeropuerto alterno donde acudir en caso de emergencia. Ninguna de esta ayudas estaba disponible; además, muchos de los aviones eran monomotores, situación que aumentaba la inseguridad. Si eran hidroaviones, quedaba el recurso de los ríos, numerosos y de un caudal considerable; sin embargo, en épocas de verano no ofrecían estas facilidades. Cuántas veces meditarían nuestro héroe y sus compañeros Arturo Lema Posada, José Ignacio Forero, Luis Francisco Gómez Niño, Benjamín Méndez Rey, Jorge Méndez Calvo, Enrique Santamaría Mancini, Eduardo Gómez Posada y Ernesto Esguerra, en el parte que el poeta-piloto Gabriel D’Annunzio diera a su jefe, cierta mañana que decolaba al comando de la Escuadrilla de la Aurora : “Somos 40 hombres, 41 con la muerte”.

Su primera intervención en el conflicto fue un vuelo al sur en un Wild, transportando municiones. Cuando ya se preparaba a tomar tierra, empezó a estudiar la forma de hacer un aterrizaje lo más perfecto posible, pues la índole de la carga así lo exigía, pero no localizaba el campo. Tomó altura y en un momento observó un hidroavión que estaba acuatizando. Aquel día había llovido mucho y solo había un terreno plano pero completamente inundado. Ya no podía seguir, pues el combustible se estaba agotando; no le quedó otro recurso que aterrizar en un pantano. Después hizo tres vuelos a Leticia y varios a Tres Esquinas, pero en hidroavión.

Sin embargo, para Camilo esta misión resultó muy corta: fue necesario que con Enrique Santamaría Mancini se pusiera nuevamente frente a sus alumnos, pues se necesitaba personal de pilotos con urgencia. El trabajo le aumentó notablemente, al sufrir su compañero un percance y tener que encargarse sólo de los 14 discípulos; trabaja desde las seis de la mañana hasta las seis de la tarde, sin tiempo muchas veces para almorzar, pero él era feliz, no sólo porque estaba cumpliendo con su deber, más importante en este momento que nunca, sino por su gran entusiasmo vocación por la enseñanza.

Construyó un aparato transmisor de radio para servir las comunicaciones del Sur, siendo la primera y única estación de que se disponía en las actividades bélicas, uniendo la base de Madrid con la sede del conflicto. El gobierno se lo compró por $ 1.000; él, como persona prudente destinó este dinero para comprar un lote en la calle 74 con carrera 4ª de Bogotá, donde posteriormente construyó su casa.

El 6 de noviembre de 1932 se estableció el Correo Militar del Sur, servido con los aviones de instrucción. Así pudo volver a prestar sus servicios en la guerra, acompañando a sus compatriotas y a un grupo de pilotos alemanes y uno italiano.

Esta situación tuvo que mantenerse hasta el 25 de mayo de 1933, fecha en que se firmó el armisticio y se suspendieron las hostilidades. El 23 de agosto, en la inauguración de la Base Aérea German Olano, fue condecorado por el Presidente Enrique Olaya Herrera, con la Cruz de Boyacá.

Por decreto No. 1819 del 3 de noviembre de 1933 fue trasladado a Cali como instructor del curso No. 3; el 24 de mayo de 1934 a Madrid, el 2 de agosto nuevamente a Cali y el 15 de septiembre a Madrid, pero esta vez, como Comandante. Este año escribió y publicó su libro Rumbo y Distancia, un verdadero manual de vuelo “escrito por el apostólico y tenaz Camilo Daza”, según nuevas palabras de Andrés Samper.

Por decreto No. 1461 del 17 de agosto de 1935 fue ascendido al grado de Mayor. El 27 de abril de 1936 solicitó su baja, que fue concedida por decreto No. 1279 del 3 de agosto de este mismo año. Trabajo en Scadta, pero como representante en Bucaramanga y Villavicencio, no como piloto.

En 1937 resolvió regresar a su profesión y fundó una empresa de aviación en el Llano, para servicio de taxi aéreo, con el nombre de ARCO (Aerovías Ramales de Colombia), que no duró mucho tiempo y en 1940 en Girardot, una Escuela de Aviación llamada ABC, donde dio instrucción a una de las primeras aviadoras colombianas, mi colega Biby Rodríguez Cortés.

Por decreto No. 2492 del 30 de octubre de 1942 fue llamado nuevamente a la Fuerza Aérea, siendo designado Jefe de la Sección Técnica de la Dirección General de Aviación, cargo que desempeño hasta el 15 de junio del año siguiente, que fue nombrado Inspector de Base de la Dirección General de Aviación, hasta el 27 de septiembre.

Otra de las ramas que lo entusiasmó fue la del vuelo a vela; en esta modalidad también fue un verdadero maestro.

En agosto de 1944 fue nombrado en comisión para que en compañía con el entonces mayor Rafael Valdés Tavera y el oficial técnico Justino Mariño Cuesto, se trasladara a Kelly Field, Texas, con el objeto de traer al país el nuevo avión presidencial, el C-47, FAC-660. A su regreso, fue nombrado Director del Centro de Instrucción Aérea, establecido por la Aviación Militar para la formación de pilotos civiles, y el 4 de septiembre le celebraron sus jefes y compañeros, las bodas de plata profesionales.

El 30 de este mes, fue ascendido al grado de Teniente Coronel. El 15 de mayo de 1946 se retiró definitivamente de su carrera militar. Se vinculó a la empresa Viarco y posteriormente a Lansa.

El 23 de marzo de 1954 el Gobierno le otorgó la Cruz del Mérito Aeronáutico Antonio Ricaurte, hoy Cruz de la Fuerza Aérea al Mérito Aeronáutico, en categoría de Comendador. El 10 de marzo de 1956, teniendo ya 58 años, ingresó a la Base Aérea de Melgar, al Curso No. 3 de Pilotos de Helicóptero, recibiendo su licencia el 20 de julio, con el primer puesto. En 1957 fue nombrado Director Técnico para la construcción del aeropuerto El Dorado, como funcionario de la Empresa Colombiana de Aeródromos. En 1961, voló a la velocidad del sonido como invitado de honor del Comandante de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

En 1962 la Fuerza Aérea le hizo un nuevo homenaje al bautizar el Comando de Transporte Aéreo Militar con su nombre y en 1965 debió retirarse, por orden médica, de toda actividad de pilotaje. El 21 de diciembre de 1973, el presidente Misael Pastrana Borrero le concedió la promoción de su Cruz de Boyacá al grado de Gran Oficial y le confirió el título de Brigadier General Honorario. En el Hospital Militar Central, fue internado en su última enfermedad, que soportó con gran estoicismo. Pedía hojas de papel en las que dibujaba las nubes y preguntaba la dirección del viento. El día antes de su muerte, como si la hubiera presentido, dio un golpe fuerte sobre el colchón y dijo: “Ahora si me maté”. Al amanecer del 18 de marzo de 1975, entregó su alma al Creador. Y fue, como tenía que ser, el cielo su sudario y su muerte la lloraron las estrellas y las nubes, ante la pérdida de su más fiel compañero.

Analizando su vida, se puede concluir que fue un hombre excepcional. Entre sus cualidades, que fueron muchas, se destacaron el valor, la serenidad, la honradez, el entusiasmo y el optimismo. Siempre estuvo dispuesto a afrontar todo lo que se le presentara: nada lo amilanaba, como lo vimos, ni los peores golpes. No lo halagó la vanidad, ni el confort; nunca aspiró a posiciones de mando ni de poder, porque dentro de ese arrojo y valentía, se alojaba un temperamento tímido que le hizo despreciar la intriga y la adulación. Todos los cargos que ocupó, lo obtuvo por su propios méritos.

Era muy estricto en el cumplimiento de sus deberes, en sus compromisos personales, con sus hijos, pues quería de ellos personas serias, responsables y bien formadas; con sus subalternos y con sus discípulos también.

Le encantaba la mecánica. Para él, todos los muebles de la casa eran bancos de trabajo y su taller lo surtía permanentemente con herramientas y equipos que adquiría en sus viajes o con sus amistades. Cuando ya en sus últimos días no le fue posible entretenerse en esta actividad, le obsequió todo al Padre Rafael García Herreros para su meritoria obra del Minuto de Dios.

Era muy ingenioso: tenía su mente siempre ocupada pensando en inventos y llenaba su tiempo fabricando cosas. De los tarros de plástico, construyó un aparato para cambiar bombillos; de los frascos de vidrio para mermeladas y encurtidos, hizo unos estuches giratorios para guardar tuercas y tornillos; fue él quien ideó colocarle a los agentes de tránsito, señales fosforescentes, a raíz de que cierta noche atropelló a uno con su auto, porque no pudo verlo.

Jamás se lamentaba, ni siquiera en los momentos mas difíciles. Nunca lo atrajo el dinero; era doña Genoveva quien lo manejaba. Cuando recibía su sueldo, se lo entregaba todo y le pedía sólo para sus gastos personales y algunos pesos para dar propina o limosna a los pobres, pero mostrando su gran delicadeza de alma, exigía que fuera en billetes nuevos. Con qué precisión encajaba en él la sentencia de Horacio “se vive bien con un poco, cuando en la modesta mesa brilla el salero de la casa paterna y el tranquilo sueño no lo interrumpen ni el temor ni la sórdida codicia”.

Su casa, de la cual siempre anheló sacar seis, una para cada uno de sus hijos, era reformada y ampliada constantemente, para lo cual contaba, sumando a su ingenio la afición por la albañilería, con la ayuda de sus hijos cuando estaban de vacaciones, y los magníficos servicios del maestro Antonio, muy conocido por todos los vecinos, no sólo por haber colaborado en la mayoría de las construcciones, sino por su acrisolada honradez.

Fue un católico convencido y practicante, y su principal devoción eran las Almas del Purgatorio, a quienes se encomendaba permanentemente y oraba por las de sus amigos, especialmente por los fallecidos en accidentes aéreos, pues tuvo el infortunio de perder un hijo en accidente aéreo, Luis Eduardo, en el fatídico sitio de El Tablazo y a uno de sus nietos, el mas amigo de todos, Camilo, hijo de Álvaro, cerca de Bucaramanga. Estos dos golpes fueron para él definitivos, pues minaron muy seriamente su salud.

El General Camilo Daza Alvarez fue un hombre afortunado, muy afortunado, no solo porque logró sobrevivir a 34 accidentes, sino porque encontró una mujer como el Ama de Gabriel y Galán.,
“......trabajadora, honrada,
cristiana, amable, cariñosa y seria”

que lo amó, lo comprendió, lo estimuló, fue siempre solidaria con él y tuvo el coraje de compartir la incertidumbre de su vida, los inconvenientes que le ocasionaban sus continuos viajes y traslados y su pobreza inicial, poniendo siempre en práctica aquella sabia y vieja norma de que al conyugue hay que aceptarlo como es y no como uno quiere que sea; porque tuvo y conservó un numeroso grupo de amigos, que al decir del Eclesiástico, “son un tesoro”; porque formó un hogar que envidiaría cualquier colombiano; porque gozó del privilegio de servir a la Patria, especialmente en uno de los momentos mas difíciles de su historia; porque su labor no fue estéril, recordándolo hoy los colombianos con respeto, sino porque según Thomas Carlyle, “persona afortunada es aquella a quien le correspondió hacer lo que le gustaba” y a él le gustaba volar, esa era su verdadera pasión, puesto que volar no es solo moverse y mantenerse en el aire como lo define el diccionario : es más, mucho más. No, se es piloto porque si, porque no se pudo ser otra cosa, porque da la oportunidad de conocer el mundo. No. Se és Piloto como se és investigador, pianista o pintor, porque se nació para ello, porque se tiene vocación, puesto que el aire, al igual que el mar, encierra una filosofía, una manera de ser, de pensar y de vivir. “No cualquier hombre es capaz de volar, nos dice Richard Bach, sino aquel que siente que volar es su vida, que sabe que el cielo no es un lugar de trabajo o de diversión, sino su propia casa”. Por mucho tiempo se ha dicho que el piloto y el avión forman un solo cuerpo; el Coronel Rafael Rafael Valdés Tavera, otro aviador como Daza, fuera de serie, sostiene que “también una sola alma”.

Con la muerte del brigadier general Camilo Daza termina una de las etapas más importantes de la aviación colombiana. Fue una persona sui generis a quien la tierra le quedó estrecha; un hombre honrado, modesto, serio, ecuánime, servicial; un militar, un maestro, un padre, un esposo, un amigo, un aviador, un jefe, un subalterno, un compañero ejemplar; un buen ciudadano, título que tanto apreciaba el Libertador.

“Para evocar a Camilo, hay que buscarlo solamente en las nubes, alzar la vista y fijarla en el cielo, para que allí surja su noble cabeza de facciones morenas, enmarcadas entre tupidas cejas, montada sobre el granítico pedestal de su estatura. Esta será la eterna imagen de Camilo Daza, recostada en el viento, porque no puede haber día sin luz, noche desprovista de sombra”, nos dice el Coronel José Manuel Villalobos Barradas en su excelente biografía.

Con este escrito, quiero rendir un sincero, afectuoso y emocionado tributo a su memoria.
Por Efraín Ardila García - Academia Colombiana de Historia Aérea